Dịch COVID-19 đã tác động như thế nào đến chuỗi cung ứng ‘bền vững’ của Toyota?

0
1477

 

Toyota hiện đang phải đối mặt với thách thức trong việc đảm bảo các bộ phận thay thế và phục hồi sản lượng bị mất kịp thời để đáp ứng nhu cầu ô tô toàn cầu vốn đang cạn kiệt nguồn hàng.

Toyota hiện đang phải đối mặt với thách thức trong việc đảm bảo các bộ phận thay thế và phục hồi sản lượng. Ảnh: Toyota US.

Các nhà cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản như Sumitomo Electric Industries, Yazaki và Furukawa Electric hiện đều có nhà máy sản xuất dây cáp tại Việt Nam.

Việt Nam đã vượt qua Trung Quốc để trở thành nguồn nhập khẩu dây cáp hàng đầu của Nhật Bản vào năm 2014.

Theo Tổ chức Ngoại thương Nhật Bản, Việt Nam chiếm khoảng 40% thị phần vào năm 2020. Được biết, nhiệm vụ phức tạp của việc bó dây điện vào dây cáp được thực hiện phần lớn bằng tay, đòi hỏi một đội quân công nhân. Do đó, khi dịch COVID-19 bùng phát tại Việt Nam, các nhà sản xuất dây cáp không thể tìm được lao động và buộc phải cắt giảm sản lượng.

Giám đốc Nhóm Mua hàng của Toyota Motor Kazunari Kumakura cũng đang theo dõi sát sao tình hình bất ổn này. Từ tháng 7, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã kiểm tra các nhà cung cấp của mình trong khu vực, nơi đã trở thành điểm nóng về COVID-19, để đánh giá mọi thứ diễn ra tồi tệ như thế nào.

Cuối cùng, do không thể đảm bảo nguồn cung cho một số bộ phận, bao gồm dây cáp từ Việt Nam và chip từ Malaysia, Toyota đã phải ‘đầu hàng’. Nhà sản xuất ô tô số 1 thế giới đã gây chấn động thị trường khi tuyên bố sẽ cắt giảm sản lượng ô tô trong tháng 9 tới 40% so với kế hoạch sản xuất trước đó.

“Vấn đề lớn là liệu các hoạt động có thể tiếp tục ở Đông Nam Á hay không. Dịch COVID-19 đã tác động nghiêm trọng đến các nhà cung cấp của chúng tôi, đặc biệt là ở Malaysia và Việt Nam. Điều này đã phá vỡ phần lớn các kế hoạch của công ty trong thời gian tới”, ông Kumakura nói trong một bài phát biểu.

Toyota hiện đang phải đối mặt với thách thức trong việc đảm bảo các bộ phận thay thế và phục hồi sản lượng bị mất kịp thời để đáp ứng nhu cầu ô tô toàn cầu vốn đang cạn kiệt nguồn hàng.

Nhưng về cơ bản, dịch COVID-19 đã lật đổ một trong những chuỗi cung ứng được duy trì tốt nhất trên thế giới, qua đó làm dấy lên những câu hỏi sâu sắc hơn về việc liệu chiến lược ưu tiên hiệu quả và duy trì lượng hàng tồn kho tối thiểu của ngành công nghiệp ô tô có còn tồn tại sau đại dịch hay không.

Các nhà sản xuất ô tô trên toàn cầu đã sụt giảm doanh thu vì tình trạng thiếu hụt phụ tùng cũng như chất bán dẫn. Maruti Suzuki India, nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Ấn Độ, cho biết sản lượng có thể sẽ giảm xuống khoảng 40% so với mức bình thường trong tháng này, trong khi Tata Motors đã đổ lỗi cho “sự ngưng trệ hoạt động gần đây ở Đông Á” khiến tình hình nguồn cung trở nên tồi tệ hơn.

China Nio Inc. đã phải vật lộn với các đối tác ở Malaysia. Cũng tại Nhật Bản, Suzuki Motor Corp. sẽ cắt giảm 20% sản lượng xe vào tháng 9, trong khi tại châu Âu, Renault SA có kế hoạch ngừng các nhà máy lắp ráp tại Tây Ban Nha trong thời gian 61 ngày trước khi kết thúc năm.

Những cú sốc bên ngoài

Howard Yu, giáo sư quản lý tại Viện Phát triển Quản lý có trụ sở tại Thụy Sĩ, cho biết lĩnh vực xe hơi đã quen với tỷ suất lợi nhuận thấp hơn nhiều so với tỷ suất lợi nhuận của các công ty công nghệ lớn, ngay cả sau nhiều thập kỷ cố gắng giảm chi phí.

Ông cho biết, các nhà sản xuất ô tô cố gắng tinh gọn, giảm dư thừa vì nó hiệu quả hơn. “Nhưng để kiên cường, bạn cần một chút dư thừa. Sự bùng phát dịch bệnh đang cho thấy rằng hệ thống này thực sự dễ bị tổn thương bởi những cú sốc bên ngoài”.

Trong thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã đầu tư mạnh vào Đông Nam Á, khai thác khu vực này như một nguồn lao động giá rẻ và để bổ sung cho các hoạt động tại Trung Quốc của họ trong bối cảnh căng thẳng thương mại với Mỹ.

Thái Lan là trung tâm sản xuất chính của Toyota, Mitsubishi Motors Corp., Honda Motor Co. và Nissan Motor Co. Các nhà sản xuất ô tô này chiếm khoảng một nửa năng lực sản xuất xe của Thái Lan và cung cấp một số phụ tùng từ các nước láng giềng. Chỉ riêng Toyota đã làm việc với các nhà cung cấp có hơn 400 nhà máy đặt tại Malaysia và Việt Nam, dữ liệu do Bloomberg tổng hợp cho thấy.

Tuy nhiên, cách tiếp cận tập trung đó đã bộc lộ một yếu điểm ‘chết người’. Giữa năm nay, Đông Nam Á bắt đầu đối mặt với một trong những đợt bùng phát COVID-19 nghiêm trọng nhất thế giới. Các chính phủ đã tuyên bố đóng cửa và hạn chế các hoạt động kinh doanh, đôi khi tạm dừng toàn bộ hoạt động của nhà máy.

Việt Nam là nguồn cung cấp dây cáp lớn nhất của Nhật Bản. Một số nhà sản xuất phụ tùng của Nhật Bản đang vận hành các nhà máy ở nước này.

Nhà máy Hải Dương đã đóng cửa vào đầu tháng 8 thuộc về công ty Sumitomo Electric Industries. Một nhà sản xuất dây cáp lớn khác và là nhà cung cấp của Toyota trong khu vực, Furukawa Electric Co., đã buộc phải hạn chế hoạt động do COVID-19, theo một người phát ngôn của công ty.

Tương tự, Malaysia đã nổi lên trong những năm gần đây như một trung tâm chính về đóng gói chip giai đoạn cuối – thành phần nhỏ nhất và ít sinh lời nhất của quy trình sản xuất chất bán dẫn.

Các trường hợp COVID-19 gia tăng đã buộc các nhà cung cấp ô tô chủ chốt là STMicroelectronics NV và Infineon Technologies AG phải đóng cửa các cơ sở, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu chip vốn đang đeo bám các nhà sản xuất ô tô trong nhiều tháng. Dữ liệu phân tích chuỗi cung ứng của Bloomberg cho thấy Toyota lấy nguồn từ cả hai công ty đó.

Tạo sự cân bằng

Hiện tại, các nhà cung cấp ô tô ở các quốc gia đang có dấu hiệu phục hồi. Theo truyền thông địa phương, hầu hết nhân viên tại nhà máy sản xuất dây cáp tại Hải Dương của Sumitomo Electric đã trở lại làm việc vào khoảng tuần thứ hai của tháng 8. Tính đến tuần trước, các nhà sản xuất chip của Malaysia về cơ bản đã trở lại mức hoạt động bình thường và Toyota cho biết họ dự kiến ​​sẽ bắt đầu khôi phục sản lượng bị mất vào tháng 10.

Câu hỏi còn lại là liệu sự gián đoạn chuỗi cung ứng này có gây ra sự thay đổi lâu dài trong hoạt động của Toyota và các nhà sản xuất khác hay không.

Nhà phân tích Tatsuo Yoshida của Bloomberg Intelligence cho biết, nếu sự bùng phát ở Đông Nam Á diễn ra trong thời gian tương đối ngắn, thì việc nhổ bỏ chuỗi cung ứng có thể không có nhiều ý nghĩa.

Tính kinh tế theo quy mô lớn hơn có thể thực hiện được với việc tìm nguồn cung ứng đơn lẻ và việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng đòi hỏi thời gian và tiền bạc đáng kể. Các trung tâm đã hình thành ở Đông Nam Á vì một lý do – các quy trình sử dụng nhiều lao động có thể được thực hiện với giá rẻ ở đó.

Ông Kumakura thừa nhận vào tháng trước rằng do việc sản xuất một số bộ phận được sử dụng rộng rãi tập trung ở Đông Nam Á, nên sự xáo trộn trong khu vực có khả năng xảy ra trên diện rộng hơn nhiều. Trong tương lai, Toyota “sẽ xem xét cách phân bổ sản xuất và đa dạng hóa rủi ro để không tập trung vào một lĩnh vực cụ thể. Chúng tôi sẽ phản ánh và rút ra những kiến ​​thức này để củng cố bản thân hơn nữa”, ông nói.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây